在建立外交关系整整六十年之际，作为全球第二和第七大经济体的中国与法国在过去数十年里在经贸领域已经发展成为重要的合作伙伴并达成了一系列深入合作。其中总部位于法国南部城市图卢兹的欧洲空中客车公司（下称“空客”）在与中国民航业共同经历变化发展的近四十年里，最引人瞩目的便是基于一系列工业合作基础上建立的空客天津飞机总装线。
　　同时，在法国当地时间5月6日的中法企业家委员会第六次会议闭幕式上还把天津空客A320总装线作为“一批有代表性的项目成为中法两国互利合作的典范”的例证之一。
　　实际上，作为空客在全球四个主要的生产基地之一，位于天津的空客亚洲制造中心与来自中国的诸多工业合作伙伴一起，都将成为空客在未来相当长一个时期内在全球供应链以及民机制造领域一个重要的组成部分，并在空客与中国进行“全价值链”产业合作中发挥关键作用。
　　关键挑战
　　“我们所面临的挑战是确定正确的增长速度，以有效满足市场需求，同时保持供应链的稳定性，并确保我们能够高效、安全地生产和交付飞机。”时隔一年，空客首席执行官傅里 (Guillaume Faury) 再次在北京接受《华夏时报》记者专访时，依然将供应链问题视作一个关键的挑战，尽管在2023年里空客超额完成了飞机交付目标，并且创纪录地获得了超过两千架新飞机订单，但在多重因素影响之下的全球供应链困局仍然待解，使得飞机制造商的产能提升计划挑战重重。
　　面对“达到前所未有高度”的超过八千架储备订单，以及走出疫情困境急于扩充机队规模重建航线网络的航空公司在新飞机交付方面的迫切需求，空客已经为旗下的全线产品制定了新的产能目标，其中最受欢迎的单通道机型计划在2026年达到月产75架的规模，与目前的速率相比，在供应链危机仍待解决的情况下面临较大的压力。
　　一直以来遵循贴近主要目标市场本地化制造这一原则来拓展其制造版图的空客除了在欧洲有两个主要的制造基地之外，还在另一个主要的市场北美建立了单通道飞机总装线。而对于其最大的单一国别市场中国，在首条单通道飞机总装线投产十五年之后，在去年法国总统马克龙访华期间宣布将在天津建立第二条单通道飞机总装线的计划。
　　“空客将在全球范围内拥有10条A320系列飞机总装线，其中两条在美国、六条在欧洲，两条在天津。”傅里在接受包括《华夏时报》在内的记者专访时表示，“我们位于中国的总装线将贡献20%的生产能力，这与中国市场占全球市场的20%这一数字是相符的。天津第二条总装线将为空客全球到2026年实现月产75架A320系列飞机的目标做出重要贡献。”
　　去年9月空客天津第二总装线开工建设，按照计划将在2025年投产，届时天津除了将能够组装空客A320neo以及A321neo等畅销机型，还具备A350系列宽体机的内装、喷漆以及交付能力。
　　“随着全球航空客运需求的蓬勃增长，空客将专注于实现工业产能提升，由于我们正在拓展天津总装线的产能，中国无疑会在这一过程中发挥不可或缺的作用。”空客全球执行副总裁、空客中国首席执行官徐岗4月在北京对包括《华夏时报》在内的媒体记者表示。
　　十多年的运作，数百架本土组装空客飞机的交付，除了生产线本身，还使得一批本土供应商在转包生产以及为总装线配套的能力得到了进一步提升。比如中方供应商已经可以通过在天津的工厂为A320系列供应组装完成的机翼以及完成机身系统装配，此前很多中国制造的零部件需要先运往空客在海外的工厂，在完成局部组装之后再运至天津总装线进行下一步的工作。
　　“中航西飞是A320项目的重要供应商之一，负责A320机身装配系统项目，并交付给天津总装线。机翼项目是本地化战略的另一个典范，有助于为供应链节省大量时间。中航西飞于2022年9月将首批A321机翼交付给天津总装线。”空客中国首席运营官柏舒曼 (Erik Buschmann)介绍，“目前空客在中国采购的工作包中，超过50%由中国航空工业集团（AVIC，下称‘航空工业’）制造。”
　　柏舒曼透露，“航空工业已经成为空客全球第二大非发动机供应商。我们也在发展私营企业，如南山铝业、吉凯恩航宇、加德纳航空、西子势必锐、诺贝丽斯等，以保持国有企业和私营企业之间的健康平衡。通过这些努力，我们旨在从不同的角度提高中国供应商的竞争力和可持续性。同时空客在中国的供应链很大一部分也向国外交付工作包，以帮助中国供应商更好地融入空客的全球供应链，从而为他们提供了在国际航空领域拓展业务的机会。”
　　“空客从成立之初就是合作的产物，它是欧洲多国共同合作的成果。很早以前，空客就决定不仅要作为飞机出口商进入中国市场，更是要作为合作伙伴与中国进行合作。”傅里表示，“我们希望能够在全价值链上与中国进行合作，比如我们在中国建立了创新中心、工程中心和研发中心；比如生产的部件不仅供应中国，也服务全球的需求；比如我们从中国供应商那里进行采购，也在中国建立了总装线，还在中国提供相应的支援和服务业务。”
　　在4月底发布的2024年一季度财报中，空客重申了其在2024年交付800架商用飞机的目标，而根据5月7日发布的最新数据显示，空客在今年前四个月一共交付了203架商用飞机，刚刚超过年内总交付目标的25%。
　　在竞争对手波音受困于生产质量问题而迟迟无法提升产能的情况下，空客实际上也在压力之下前行。傅里对《华夏时报》记者表示，“目前市场对飞机的需求量非常大，我们需要满足这些需求。整体来说，供应链仍处在困境之中，我们正在努力管理我们的供应商和运营状况，以高效且安全的方式提升我们的生产速率。整个航空业是一个非常复杂的行业，我们需要专注于自己正在做的事情。”
　　为了进一步降低供应链的风险，空客在过去一个时期也进行了一系列的调整和整合，比如重组了空客大西洋（Airbus Atlantic）和空客Aerostructure（Airbus Aerostructure）使其成为全资子公司。
　　“飞机的结构件和机翼这两部分是飞机制造的核心，这也是我们为什么重组这两家公司的原因，”傅里表示。同时，对于业界对于空客考虑收购制造A220系列飞机机翼的势必锐公司（Spirit）英国工厂的计划，傅里表示虽然目前情况还不够成熟，无法给出更准确消息，但“可以确认的是，在面临这种情况时，我们不排除将制造A220机翼的工厂纳入空客的系统中来。”
　　全方位合作
　　对于空客来说，在中国市场的角色在过去一个时期以来已经开始发生比较大的变化，除了飞机的销售、工业合作，研发和制造领域的本土化落地之外，开始进一步拓展到产业链上下游的诸多方面。
　　5月7日，国家发展和改革委宣布与空客签署了《中华人民共和国国家发展和改革委员会与空客公司关于深化航空领域合作的谅解备忘录》，双方同意在航空及相关新兴领域进一步深化合作，共同推动中国航空运输市场健康稳定发展。
　　“中国在运营效率和弹性方面具有很大优势，因此，本地化和工业合作一直是我们的战略。”在徐岗看来，“空客与中国之间的关系绝不仅限于销售飞机和解决方案：我们不断加强与中国合作伙伴之间的工业合作，涵盖航空航天的全生命周期，从研发到制造，再到客户服务与飞机回收利用。”
　　今年1月，空客飞机全生命周期服务中心宣布投入运营，将面向各种机型，提供从飞机停放、存储到维修、升级、改装、拆解、回收以及拆解后的二手可用航材分销服务。这是全球唯一由飞机制造商运营的飞机循环利用项目，也是空客在欧洲之外布局的首个飞机全生命周期服务项目。
　　除此之外，空客已经在北京设立了工程中心，在深圳设立了创新中心，在苏州设立了研发中心，按照空客方面说法，这一系列的动作旨在拥抱中国的创新研究力量，并将相关技术经验应用于航空航天领域，推动航空航天业不断向前发展。这些都是空客在中国支持打造未来可持续航空航天业的关键投资。
　　“我们在中国的活动覆盖了全产业链，在服务中国客户的同时，也能够在中国服务全球的客户，助力空客的全球运营。我们认为这是行之有效的模式。”傅里表示。
　　在一些关乎航空业未来以及前沿领域的研究方面，空客也一直在与中国的合作伙伴一起进行可行性研究以及在运营实践中进行技术路线的探索。
　　5月7日，中国国际航空股份有限公司宣布与空客、中国航油一起面向中国大学生启动了可持续航空燃料（SAF）生产路径大赛。大赛旨在号召中国年轻人以及整个学术界更多关注可持续发展方面的研究，以更多新颖的思路启迪航空业实现可持续发展，探索可持续航空燃料生产的新技术、新工艺，发掘中欧绿色低碳民航合作的新机会。
　　可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel, SAF)，主要由废油脂、农林废弃物、城市废弃物、非粮食作物等可再生资源为原料，或通过电解水制氢，与CO2合成制取碳氢化合物，通过先进的技术工艺，转化为清洁、高效的航空燃料。与传统的化石燃料相比，SAF在整个产品生命周期过程中减少的碳排量平均可达80%，被视为实现净零排放目标的最有潜力的减排措施。
　　徐岗4月在北京向包括《华夏时报》在内的媒体记者透露，空客一直在与中国的客户合作推动SAF燃料的应用，早在2013年就开始与中国东方航空股份有限公司合作使用SAF燃料试飞，“2022年第四季度起，空客开始从中国本地供应商中国航油购买SAF燃料用于空客在天津的运营，SAF燃料由中国石化生产。截至2024年3月底，天津已向全球客户交付了75架加注SAF燃料的飞机（包括64架单通道和11架宽体机）。空客还在寻求与当地SAF燃料生产商合作的机会，通过技术协作以及宣传交流活动，建立稳定、健康和更加多样化的SAF燃料供应链。”
　　同时，随着中国政府开始大力提倡发展低空经济，开发利用低空空域资源，也为空客在中国的相关业务以及面向未来的解决方案增加了更多的机会。
　　在曾经领导过空客直升机业务板块的傅里看来，“低空经济的发展会集中在直升机市场，这是一个非常成熟的市场，而空客是这一市场的领导者。”
　　“低空经济已经被视为中国发展经济的新产业，对此我们乐见其成。中国的民用直升机市场有约1000架直升机，其中空客直升机超过300架，占比达到33%。如果我们把这一数字与更加成熟的直升机市场（美国或欧洲市场）相比可以看到，中国直升机市场的潜力巨大，这也是为什么我们希望这方面投入更多资源，帮助中国低空经济的发展。”徐岗表示。
　　在目前已经有众多中国厂商参与，并已经在适航认证等方面取得积极进展的电动垂直起降飞行器（eVTOL）领域，空客也已经有相关的研究。
　　“目前我们推出的第三代电动垂直起降飞行器的产品是CityAirbus NextGen。对于我们来讲，CityAirbus NextGen是最新的原型机，我们希望通过它来验证和试验先进技术。我们目前还没有决定它是否会作为产品进入市场，还是继续作为原型机进一步开发，或者在其他平台上进行深入研发。我们仍然把它当做是一个新兴的产品、技术和概念。”傅里透露，“空客正在与世界各地的合作伙伴密切合作，共同开发eVTOL生态系统。我们与合作伙伴使用其最新的空客H135直升机在日本大阪进行了多次测试飞行，模拟了CityAirbus NextGen的飞行参数，测试了新的导航技术，以提高eVTOL的飞行安全。”
　　“未来几年，我们相信，中国凭借其众多优势，将提高我们抵御潜在风险的能力，这些风险包括能源成本上升、地缘政治紧张、供应链脆弱，尤其是全球变暖。我们将持续与中国相关各方建立伙伴关系，扩大可持续航空燃料生态系统，以支持航空业实现净零排放。”徐岗如是说。
（文章来源：华夏时报）